スバルショップ三河安城の最新情報。新型アウトバックは、ハイセンスな都会派オフローダー。| 2022年3月1日更新

パワートレインは、レヴォーグと共通の日本独自仕様。エンジンは新開発のCB型1.8L水平対向4気筒直噴ターボ。30年ぶりにボアピッチを変更、小型軽量化を図った完全新設計の意欲作です。中〜低負荷領域で空燃比を半分まで下げるリーンバーンを実現することで、トータル熱効率の改善と巡航時の燃費改善を図っています。勿論、半分の空燃比では着火は不可能。そのため、着火の際に瞬間的にプラグ周辺にリッチな領域を形成するという、精緻な離れ業で実現しています。そのため、燃料は世にも珍しい「レギュラー専用」となっています。

先代BS型に搭載されていたポート噴射タイプのFB25を比較すれば、新世代リーンバーンターボCB18の進化は歴然。大型SUVで多用される低回転域から、十分に分厚いトルクを発揮。しかも、直噴ターボゆえのフラットトルクで、最大トルクは1600〜3600rpmまで持続されます。また、リーンバーン領域は負荷率40％まで維持されるため、高速走行時は上手くこの領域に入れることで高燃費を持続することができます。

レヴォーグと異なるのは、STI Sportに採用されるドライブモードセレクトは採用されておらず、通常のSI-DRIVEのみとされています。モードは、[I]、[S]、[S#]の3つ。ECU及びTCUの制御を切り替えることで、加速特性とレスポンスを選択することが可能です。

なお、エンジンの技術詳細は、レヴォーグ登場時の拙稿をご参照ください。

トランスミッションは、リニアトロニックを継続採用。CVTに懐疑的な方もおられるでしょうが、スバルは妥協してCVTを使っている訳ではありません。信念と理想を以て、採用しています。

自動車の変速機構は、レシプロエンジンのトルク特性故の必要悪。その一方、トランスミッションが存在する限り、加速度変化(変速ショックと加速の不連続感)が生じるのは、避けられません。趣向的概念を除けば、乗り心地向上・快適性向上を図るには、これをゼロにするのが理想です。

そこで開発されたのが、理想の無段階変速を実現したCVTです。部品点数は格段に減少し、加速ショックは排除されました。ただ、CVTを嫌う方は少なくありません。その理由が、あのズルズル感を伴う変速制御です。

そうしたネガを排除して、理想的な無段階変速を実現したのが、スバルのリニアトロニックです。ベルトに代えてチェーンを採用し、変速効率と許容トルクを改善。さらに、伝達効率の低下を覚悟で、エンジン回転数と速度の連動性を重視した変速を行うことで、ダイレクト感とレスポンスを確保しています。

新型アウトバックでは、レシオカバレッジを従来の7.0から8.1まで拡大した最新仕様のリニアトロニックを採用しています。

レシオカバレッジとは、最低ギヤと最高ギヤの比。レシオカバレッジの値が大きいほど、最高ギア比と最低ギア比の差が大きいこととなり、加速性能を維持しつつ高速巡航時のエンジン回転数を下げることが可能になります。ただ、滑りの問題から小径側のプーリ径に制限があるため、レシオカバレッジが小さいのがCVTの難点でした。多くのCVTがファミリーカーに限って採用されるのは、高速巡航の頻度が小さいと判断されているためです。

最新仕様のリニアトロニックでは、チェーンのピッチを従来よりも小さくすることで、さらなる小径化を実現。これにより、レシオカバレッジの拡大を実現しています。レシオカバレッジ拡大の恩恵は大きく、低速域での加速向上、高速巡航時の燃費改善の他、回転数低下に伴う静粛性の向上を達成しています。

また、レシオカバレッジ拡大に合わせ、マニュアルモードは8速化。エンジンブレーキ仕様時も、シフトショックを恐れることなくパドル操作が可能です。

BT型レガシィは、第二世代SGPを初採用モデル。新たにフルインナーフレーム構造を採用しつつ、構造用接着剤を大胆に導入することで、第一世代SGPの基本設計を流用しつつも劇的な剛性向上を実現しています。

フルインナーフレーム構造は、モノコックの組立工程をひっくり返すことで剛性向上を実現するという、コロンブスの卵のような技術です。従来は、アンダーボディのシャシーと側面・上面のアッパーボディを予めサブアセンブリしたものを、最終工程で接合していました。この手法は、生産性向上には優れていますが、各サブアセンブリ間の接合が外板に阻まれるため、緻密な接合は不可能でした。これに対し、フルインナーフレーム構造では、構造材となる部材を先行してアッセンブリ。これにより、部材間の接合を緻密に行うことが可能となるため、同様の設計のままでも剛性向上が実現します。また、ハッチゲート開口部の周囲を環状骨格構造化、剛性向上と衝突安全性能の改善を図っています。

加えて、SGPで導入された構造用接着剤をさらに積極導入。塗布全長は33mに達し、点接合のスポット溶接を補強すると共に、接着剤の弾性によって静粛性向上も図っています。

結果、旧型SIシャシーをベースとする先代BS型に比して、車体ねじり剛性は＋60％、フロントサスペンション剛性は＋70%、リヤサスペンション剛性では＋100％と、劇的な改善が実現しています。動的質感の追求と世界最高峰の衝突安全性能の実現をテーマに開発されたSGP。第二世代SGPでは、フルインナーフレーム構造と構造用接着剤の積極導入により、これらを更に深度化。ボディの共振による不快な振動を排除しつつ、伝達系の改善を図り、より精度高い走りを実現します。

サスペンションは、伝統のフロント：ストラット・リヤ：ダブルウィッシュボーンの組み合わせ。第二世代SGPの進化に符合して更なる改善を図り、動的質感の更なる向上を追求しています。各部の取付剛性を改善してタイヤの位置決め剛性を向上。伝達系の改良によって、ドライバーへのフィードバックを改善。ロール剛性を強化して、グラツキ感を抑え、コシの安定感の強い走りを実現。BT型アウトバックは、大型SUVらしい落ち着いた走りに、スバルらしい高い走行安定性をプラスした、新たなる次元へと進化を遂げているのです。

フロントストラットマウントに入力分離式を採用した他、スタビライザの支持方式を変更して作動効率を改善。クロスメンバー及びサブフレームの剛性を改善しつつ、マウント方法を変更。振動・騒音を低減すると共に、サスペンション剛性を改善しています。

また、軽量化にも努力が成されています。フロントロアアームとリヤアッパアームをアルミ製に変更し、バネ下重量を軽減。また、リヤスタビライザーを大径中空パイプに変更。ロール剛性を向上させつつ、軽量化を実現しています。

最低地上高は、たっぷり213mmを確保。アプローチアングル(＋0.9°)、ブレークオーバーアングル(＋0.7°)を改善。また、荷室容量を拡大しつつも、デパーチャーアングルをー0.4°に留めることで、高い走破性を維持しています。

また、パワステには新たにVGR(可変ギアレシオ)を採用。低速時の取り回し性と高速時の走行安定性を両立。さらに、センサー系を2重系統化することで、アイサイトX仕様時の冗長性を高めています。

スバルのツーリングワゴンが高い評価を得てきた理由は、その走りの素晴らしさだけではありません。高い実用性をも同時に備えていることにあります。リヤサスペンションの出っ張りが少ないため、床面が広いため、とにかく荷室が使いやすいのです。しかし、コンパクトなサスペンションレイアウトは、ジオメトリを多少なりとも犠牲にし、キャパシティを損じます。高い走行安定性と広く使いやすい荷室は、本来全く相反するものなのです。しかし、スバルのツーリングワゴンは、スポーツカー顔負けのハンドリングを標榜してきました。そこには、30年来ずっとツーリングワゴンを極め続けてきたスバルのノウハウが活かされているのです。

もちろん、安全装備・安全性能もさらに充実しています。

アイサイトは、全車全グレード世界最高峰の機能を誇るアイサイトXを標準搭載。高速道路における渋滞時ハンズオフ(50km/h以下)を筆頭に、様々な最新の機能が利用可能です。追従クルーズコントロールの機能も充実。アイサイトX作動時は、停止時間の制限なく、自動再発進が可能になりました。また、テレマティクスサービスによって、非常時にはコールセンターと接続。例え運転者が応答不能な状態であっても、GNSS情報から車両の事故位置を把握。緊急通報システム「ヘルプネット」に通報し、必要な救護体制を提供します。高度な運転支援システムがあるからこそ、帰路の後顧の憂いなく、思いっ切りアウトドアを堪能できるのです。

アクティブなアウトドアで心配なのは、万が一の際のスタック。突然の雨や雪では、路面状況は一変。リスクが一気に高まります。不安が押し寄せる中、奥深い山中でスタックすれば、冒険心は一気に萎えて、蛮勇を後悔すること間違いなし。そんな時、スバルのSUVにはX-MODEがあります。

X-MODEは、エンジン、トランスミッション、センターデフ、ブレーキを最適に制御することで、悪路での走破性を高める機能。例えば、非常に滑りやすい急斜面を降坂するとき、各輪のスリップ率を監視し、滑ったタイヤに個別にブレーキを掛けてグリップを回復させます。また、センターデフのクラッチ締結力を25％アップさせて、前後輪の回転差を抑制、トラクションの向上を図ります。上級グレードのLimitedは1モードタイプを、アウトドア志向のX-BREAKはフォレスター同様の2モードタイプを搭載。これらの操作は、インフォテインメントシステムで行います。

第二世代SGPを採用する新型アウトバックは、衝突安全性能も世界最高峰。SGPは、世界最高峰の衝突安全性能と、動的質感の追求をテーマに開発されたもの。エネルギー吸収経路の連続化や効率化によって、衝突被害の更なる低減を図っています。2019年に先行デビューした北米では、既に最高評価を獲得済みです。

国内仕様のアウトバックではこれらに加え、二次衝突を抑止するポストコリジョンブレーキコントロールを初採用。衝突時に運転者が操作不能に陥っても、自動的に5km/h以下に減速。二次被害の可能性を最小限にとどめます。また、新たにコンパティビリティに関する新たな社内基準を導入。自車の衝撃吸収構造によって、衝突した相手車両の被害も軽減する取り組みを始めています。

2030年死亡交通事故ゼロを目指し、スバルのひたむきな努力は既に結実しつつあります。

新型アウトバックは、シンプルな2グレード構成。但し、単なる上級・ベースのグレード設定ではありません。

今、SUVはファーストカーとして、ミニバンとセダンの中間の存在として、世界各地で高い人気を確立しています。無骨だが野暮ったいオフローダーのイメージを打破することで、都会派ビークルとして市民権を得たのです。それがために、多くのSUVがオフロードを想定しないCUV(シティユーティリティヴィークル)として開発されています。

その一方で、SUVをハイセンスなオフローダーとして愛用するユーザも勿論います。そこで、スバルは、上級グレード「Limited」にはCUV的性格を持たせつつ、ベースグレードの「X-BREAK」はガッツリオフローダーとして仕立てることにしました。

Limitedは、前後バンパーやホイール等、シルバーを強調する都会派チョイス。ルーフレールは、使いやすいクロスバータイプ(耐荷重：67.5kg)を採用。インテリアには、メーカーオプションとして、上質なナッパレザーを2色(タン／ブラック)用意しています。

X-BREAKは、樹脂無塗装部分とホイール、リヤエンブレムなどブラックを強調し、タフネスイメージを全面に押し出すチョイス。側面のロゴとルーフレールにはグリーンを配し、アウトドアギアのイメージに仕立てています。シートは撥水加工。ルーフレールは頑丈なラダータイプ(耐荷重：100kg)を採用しています。

メーカーオプションには、ハーマンカードンサウンドシステムを設定した他、便利なハンズフリーオープンパワーゲート、サンルーフが設定されています。

走りも装備も、しっとりと大人の印象の新型アウトバック。旧型と近似したデザインのため、特段新しい印象はありません。ところが、実際に目にすると、その差は歴然。とにかく、デカいのです。全長で50mm、全幅で35mmというサイズアップ故に、その見た目の印象は桁違い。押しが強く、明らかに迫力が増しています。

群雄割拠のミディアムSUV市場で、独特の輝きを放つ新型アウトバック。カタチだけじゃないホンモノのオフローダーとして、アフォーダブルなミディアムSUVとして、アウトバックは新たな領域へ踏み出したと言えるでしょう。