スバルがWRCに復帰!?その噂の真相に迫る。 [2019年11月24日更新]

オット・タナックがトヨタ復帰後初のドライバーズタイトルをもたらした直後、急転直下ヒュンダイへの移籍を発表するという、日本人にとって屈辱的なシーズンオフとなりそうな、2019年のWRC。ここへ来て、スバルに待望のWRC復帰の噂が持ち上がっているようです。

FIAは、現在2022年へ向けて大規模な車両規定の変更に向けて準備を進めています。この2022年車両規定の骨子は、ハイブリッド技術を導入すると共に、参戦車両をCセグメントへも緩和することにあります。このタイミングに合わせてスバルが復帰を計画している、というのです。

もちろん、実現性には「？」が付きますが、スバルファンにとって待望のニュースには違いありません。EJ20退役に伴い、SuperGTやニュル24時間の継続活動が疑問視される中、次なるフィールドとしてスバルがWRCを目指すのなら、本当に素晴らしいことです。では、事の詳細を見ていきましょう。

モータスポーツは昨今、地球環境保護という逆風に晒されています。必然性の全くないC02を野放図に放出するモータスポーツが、社会の賛同を得られないのはある意味当然でしょう。これは企業内でも同様であり、モータスポーツ関連予算が経営会議や株主総会で賛同を得にくくなっているのは、厳然たる事実です。

FIAは、ここ10年でF1とWECに超高効率ハイブリッド技術を相次いで導入。また、電気自動車の世界選手権であるFoumulaE

をスタート。環境技術開発のフィールドとして、モータスポーツを新たに再定義したのです。これが関心を引いて、2010年代前半にホンダやトヨタ、ポルシェ等の招聘に成功しています。

WRCもこれに続いて、ハイブリッド導入を機会に環境適合性という「イイワケ」を確保しようとしているのです。そう、FIAがWRCにハイブリッドを導入するのは、参戦を希望するメーカーが社内の承認が得られやすいようするためです。強烈な逆風に抗うべく、FIAは新規参戦するメーカーの確保に必死なのです。

それでも、WRCにカムバックしたのはトヨタのみで、これに続くメーカーは一切ありません。その上、シトロエンはセバスチャン・オジェの離脱を理由に撤退を発表。フォードとて、ワークスはほぼカタチだけ。蓋を開けてみれば、来シーズンのWRCに残るフルワークスはトヨタとヒュンダイのみ。WRCは、危険水域に達したと言えるでしょう。

ドライバー一人に責任を押し付けるシトロエンのやり方は褒められたものではありませんが、要はPSAがWRCにそれだけの価値がない、と判断したという事。これと相前後して、プジョーが2022年からのWEC(ルマン)に復帰を発表。また、PSAはDSブランドでFormulaEにも参戦中。つまり、PSAはモータスポーツ活動自体を否定したのはなく、WRCよりもより環境適合性の高いフィールドを選んだのです。

WRCは、世界選手権です。プライベータで台数を稼いで維持できるものではありません。日米欧のワークスが集ってこそ、世界選手権なのです。社長直々の思いで参戦するトヨタと違い、財閥系のヒュンダイは経営判断でいつでも撤退があり得ますから、FIAの焦りも理解できるでしょう。

WRCが懸念するのは、新たに導入するハイブリッド技術に伴って生じ得る、参戦コストの急騰とワンサイドゲーム化です。

2017年までにアウディ、ポルシェが相次いで撤退したWEC。LMP1では、ルマン・サルテサーキット1周分を基準に回生電力量と燃料使用量を規定し、これ以外をほぼすべて自由とする斬新な車両規定を導入しました。アウディ、トヨタ、ポルシェの三つ巴の争いは加速度的に技術を高度化させ、2つのドイツメーカーはトヨタの倍とも囁かれる、年間1000億円を超える予算を投じていたとも言われています。やはりというべきか、繁栄は長く続かず、今はトヨタが唯一残ってシリーズを支えています。

トヨタがWECに投入している、このTS050。そののリチウムイオンバッテリーは完全内製で、100℃以上で作動させても殆ど性能劣化しません。しかも、その燃費は今や3km/Lを越えています。レーシングスピードでサーキットを走っての燃費ですから、本当に驚異的です。もし、そのトヨタが全力でハイブリッド技術をWRCに投入したとしたら、他メーカーが叶うはずもありません。ワンサイドゲームは間違いないでしょう。

ただでさえ危険水域にあるWRCが、同じ轍を踏む訳にはいきません。そこで、FIAはまず共通コンポーネントとソフトウェアによる、補助ハイブリッドシステムを導入することとしました。このシステムは、現在入札手続きが進められており、近い内にサプライヤが発表されるものとみられています。各ワークスは、この標準システムを搭載したマシンを開発することになります。

このハイブリッドに関する規定は、2025年には一定程度緩和され、技術競争が許可される可能性があります。ただ、その範囲とレベルはWRCの状況を鑑みつつ、慎重に判断されるでしょう。

極寒／酷暑、舗装／未舗装、乾燥／泥濘と、あらゆる環境下を走破するWRCは、ハイブリッド技術の「強さ」を訴求するには最高のフィールドとなるはずです。スバル以外にも興味を示すメーカーが居ても、おかしくありません。特に、2025年の開発規制緩和後を睨んで、2022年以降の参戦を検討するメーカーは少なくないでしょう。スバルも、そうした中の一員なのです。

FIAは今回の車両規定の変更に合わせ、現在ではBセグメントに限定されているベース車両のサイズ規定を緩和し、Cセグメントを再導入します。

Cセグメントは、世界でもほぼ全てのメーカーが主力モデルを投入するカテゴリーです。VW・ゴルフを筆頭に、プレミアムブランドに至るまで枚挙に暇がありません。ところが、Bセグメントのモデルを持たいないメーカーは少なくありません。スバルもBセグメントのモデルは有しておらず、BMWやメルセデス等も同様です。つまり、Bセグメントに絞ることで、WRCは逆に門戸を狭めてしまっていたのです。2022年規定は、これを是正するための処置です。

しかし、唯でさえ大柄Cセグメント車両が、Bセグメント車両に叶うワケがありません。そこで、2022年規定で導入されるのがスケーリングです。これは、Cセグメントの車両をそのまま縮小して、Bセグメント同様にリサイズするというもの。この場合、市販車をベースできなくなりますから、車両はイチから製作したプロトタイプカーとなります。

FIAが恐れるのは、このスケーリングで製作されたプロトタイプカーが、WRカーを完全に駆逐してしまうことです。プロトタイプカーならば、市販車のスペックが反映されるBセグメント車両を開発するより、明らかに有利に決まっています。それでは、既存メーカーに余計な負担を強いる事になり、場合によっては選手権への興味を失って、撤退すらあり得ます。

これを防止するには、各ワークス車両の「性能調整」を図る以外にありません。もし、性能の均等化が保証されるのであれば、コンペティションはより白熱したものとなり、メーカーのWRCに対する興味は維持され、大衆の人気と注目度は高まるはずです。

全車両の性能の均等化を図るため、WECやSuperGT、GT3で導入されているのがBoPです。BoPを導入すれば、技術開発フィールドとしての意味合いは薄れ、選手権のコンペティションレベルは明確に低下しますが、背水の陣のWRCにとっては致し方ない事でしょう。

FIAが起死回生を狙って導入する2022年規定は、スバルを始めとする自動車メーカーの興味を引くことはできるのでしょうか。何れにしても、この新たなる車両規定が、WRCの将来のカギとなるのは間違いないでしょう。

山合いの民家をかすめつつ生活道路を泥まみれなってカッ飛んで行くWRCは、人々の生活に密着した親しみやすいイメージを持っています。そのため、WRCはプレミアムブランドよりも大衆車メーカーに最適なフィールドとされてきました。

加えて、市販車をベースとして改造範囲が限られた車両で競われるWRCは、世界選手権でありながら活動予算もより安価であり、直接そのモデルの販売に貢献することもできます。また、アスファルト路面のみならず、未舗装路、泥濘路、雪面などを走行するWRCは、自動車の万能性をPRすることも可能です。

1973年に始まり、歴史の比較的浅いWRCですが、急速な発展を遂げてきました。1990年代には日米欧亜と幾つものワークスが集い、カンクネン、サインツ、オリオール、マクレー、マキネン、グロンホルム、バーンズと、綺羅星の如く次々に「名手」が登場し、厳しく覇を競ったのをご記憶の方も多いでしょう。

ところが、WRCは2000年代に入ると、その人気は一気に下降線を辿っていきます。理由は「2人のセバスチャン」でした。セバスチャン・ローブは、2004年から9年連続でドライバーズタイトルを獲得。これに続いたのは、同じフランス人のセバスチャン・オジェ。VW・ポロを駆って4年連続でタイトル獲得すると、フォードでも2連覇。

この2人の速さは、路面を問わず圧倒的。結果、WRCは15年に渡ってワンサイドゲームとなり、WRC自体の注目度が低下してしまったのです。リーマンショックもあって、ワークスは相次いで撤退。2009年には、遂にシトロエン、フォードの2メイクスのみに。残れた彼らとて活動資金は思うに任せず、ワークスカーでありながらプライベータのように、マシンはスポンサーロゴで埋め尽くされていたのです。

WRCにとって誤算だったのは、2人のセバスチャンは性格が真面目過ぎる余り、大衆的人気が集まらなかったことでしょう。MotoGPのヴァレンティーノ・ロッシのようにはならなかったのです。加えて、これに対抗するドライバーが不在という不甲斐なさも、人気が下降線を辿る要因となったのは間違いありません。

FIAはワンサイドゲームでWRCの注目度が低下していく中でも、メーカーがより安価に参戦できるよう車両規定の変更を積極的に行って、新規参戦メーカーが現れるのを期待しました。2011年には、S2000規定をベースに1600cc直噴ターボを搭載する、新たなWRカー規定を導入。参戦車両も、サイズ制限を設けてBセグメントに絞りました。

年間参戦コストを大きく削減したこの規定は一旦は成功を収め、VWとMiniが新規参戦。ところが、この2メーカーの参戦は短期間で終了。加えて、この間も引き続いて参戦するフォードとシトロエンは、参戦体制をどんどん縮小。ワークスは本来必勝を期して参戦しますが、彼らの参戦スタイルは「負けても仕方ない」感に溢れており、思うに任せぬ参戦事情を垣間見ることができました。

サブコンパクトと呼ばれるコンパクトなマシンが、300ps級のエンジンで峠を駆け抜ける姿は、実に痛快です。しかし、迫力に欠けるのも事実。そこで、2017年へ向けて、WRCは新たな規定を導入します。

エアリストリクター径拡大により、315psから380ps程度まで出力規制を緩和。さらに、最低重量を引き下げると共に、空力パーツを大幅に自由化。これにより、WRカーは一気にスピードと迫力を増強。WRカーは、凄まじいスピードで峠を駆け抜けるようになります。

新規定導入に合わせ、電撃的に復帰を決めたのがトヨタでした。ところが、今度はVWが電撃的撤退。ただ、ヒュンダイが参戦体制強化を図ったのは良いニュースでした。

セバスチャン・オジェが絶頂期を過ぎつつある中、タイトル7連覇を阻んだのが、トヨタのオット・タナックでした。ところが、タナックは大恩あるトヨタを切って、ヒュンダイへの移籍を突如発表。エースドライバーを突然失ったトヨタは、シトロエンからオジェを引き抜かざるを得ず、シトロエンの撤退を招いたものと思われます。

今、WRCでタイトルを争う力があるのは、3名。セバスチャン・オジェ、オット・タナック、そしてティエリー・ヌービルです。2020年は、オット・タナックとティエリー・ヌービルが同じヒュンダイから参戦することになります。

少なくとも、スバル社内でWRC参戦が検討の初期段階にあるのは、事実のようです。ファンとしては、一日も早くその姿を拝みたいことろですが、果たしてスバルは本当にWRCに現れるのでしょうか？

誰にでも希望的観測は書けます。しかし、レヴォーグにMTを設定せず、フォレスターからターボモデルを削り、STIの予算と社員数さえも削ってしまう、今のスバルです。莫大なWRC参戦予算の支出を許すとは、どう考えても思えないのです。

そう、現段階ではWRC復帰は一つの可能性であって、決定していることは何もないのです。それどころか、現在スバル社内で検討されているのは、全く逆の動き。モータースポーツ活動の更なる「縮小」です。今、懸案となっているのは、WRX STIとEJ20生産終了に伴う、2つのワークス活動の継続なのです。

BRZは販売を継続しますから、古式ゆかしいEJ20を搭載してでも、GT300への参戦を継続するでしょう。ただ、ニュルブルクリンク24時間の活動は、やはり終了となるようです。今回の東京モーターショーに参戦車両が無かったのは、そのためだったです。ファンにとっては残念な決定でしょうが、これの決定は間違いないようです。

となれば、スバルのワークス活動はSuperGTのみ。伝統あるスバルのモータースポーツ活動として、次なるフィールドを検討しても良さそうなものです。