後期型レガシィ アウトバック/B4、国内発表。 [2017年09月07日更新]

フラットライド感が強く乗り心地の良さには定評のあった前期型レガシィですが、サスペンションは大幅に改良されています。Limitedに限って、STABLEX-Rideが採用される事に変更はありませんが、その変更点は多岐に渡っています。

大まかに言って、乗り心地の良し悪しはフリクション特性で決まります。そもそも、ダンパー自体がオイルの流動抵抗によってフリクションを生みだすものなのですが、サスペンションそのものの動きにもフリクションが伴います。これが大きいと、制御できないフリクションに悩まされることになります。微小ストローク時の動きが悪かったり、ロール時のゆっくりとした動きをうまく減衰できない、といった現象が起こります。

今回、より精度の高いサスペンションとすべく、各部に改善が図られたようです。前後ダンパーの摺動抵抗の低減を図ることで動き出しをよりスムーズにして、よりしなやかな動きを実現しつつ、振動の収束も改善。さらに、リヤダンパーではアッパー側の取付剛性を向上しつつ、ロア側のブッシュの摺動抵抗も低減。より、精度高くダンパーが作動するように改善されています。

また、フロントダンパーのバンプラバーを短くすることで、フルバンプ時の突き上げ感の改善を図っています。

この他、リヤサスペンションのトーインが-3mmから0mmに変更。さらに、トレーリングリンクブッシュをより固くすることで、外乱によるトー角変化を抑制。リヤの落ち着きを向上させることで、直進安定性の改善を図っているようです。

後期型レガシィにおけるサスペンション改良を全体で捉えると、サスペンションの動きを改善を図ることで、乗り心地と動きの質感の改善を狙っているように見えます。つまり、後期型レヴォーグのようにより柔らか目にするような、明らかな性能目標の変更が行われた訳ではなさそうです。

穏やかかつしなやかにバンプをいなしつつ、滑らかにスルリと走り抜ける。前期型アウトバックのそのイメージはそのままに、微小ストローク時の粗さとロール時のぐらつき感と直進安定性を改善。柔らかいけれども、しっかりコシがある。それが安心感を醸し出すようなセッティングを狙っているものと想像できます。

後期型レヴォーグで話題となったツーリングアシスト(通称：ver.3.5)の搭載は見送られたものの、アイサイトは若干の進化を遂げています。全車速追従機能付クルーズコントロールについて、114km/hだった上限速度が135km/hへと進化。新東名や新名神など、巡航速度が120km/hを超えるような区間でも、クルーズコントロールが使用可能になりました。

このver.3.1とも言えるアイサイトですが、インプレッサやXV等にも投入されるのかは不明です。ただ、2.0LのNAでは135km/h巡航は正直厳しいのでレガシィ限定となる可能性もあります。

また、アイサイト・セイフティプラスと銘打たれた安全装備の追加機能が新設定。これまでのスバルリヤビークルディテクションに加えて、アダプティブドライビングビームとフロント&サイドビューモニターが追加になっています。さらに、後退時自動ブレーキシステム(RAB)も新採用となっています。

ディーラーオプションのDIATONEナビは、クリアで澄んだサウンドが特徴です。ドンシャリ系よりも、アナログ系のサウンドに心地よくフィットする音色が好印象です。8インチの大型ディスプレイと、高級感のあるスイッチパネルが、レガシィならではの上質感を醸し出しています。折角なら、オプションのスピーカーも同時購入がオススメです。

ここで、注意すべき点が一つあります。レガシィは他モデルと異なりMFDがない為、セイフティプラスやRABの機能画面をナビに割り込み表示させねばなりません。その為、これらを機能させるには、レガシィ専用の三菱電機製ビルトインナビが必須となります。つまり、ナビの選択肢は、DIATONE一択になるということです。

このビルトインナビ以外のナビを装着する場合には、「レスパッケージ」というグレードを購入しなければなりません。(ディーラーオプションの楽ナビも同様。)このレスパッケージでは、スバルリヤビークルディテクション、フロント&サイドビューモニター、リヤビューカメラ、後退時自動ブレーキシステムが省かれた仕様となっています。ただ、レス仕様は5万円安ですから、後期型レガシィのベストチョイスではないのは明らかでしょう。

後期型レヴォーグで話題となったツーリングアシスト(通称：ver.3.5)の搭載は見送られたものの、アイサイトは若干の進化を遂げています。全車速追従機能付クルーズコントロールについて、114km/hだった上限速度が135km/hへと進化。新東名や新名神など、巡航速度が120km/hを超えるような区間でも、クルーズコントロールが使用可能になりました。

このver.3.1とも言えるアイサイトですが、インプレッサやXV等にも投入されるのかは不明です。ただ、2.0LのNAでは135km/h巡航は正直厳しいのでレガシィ限定となる可能性もあります。

また、アイサイト・セイフティプラスと銘打たれた安全装備の追加機能が新設定。これまでのスバルリヤビークルディテクションに加えて、アダプティブドライビングビームとフロント&サイドビューモニターが追加になっています。さらに、後退時自動ブレーキシステム(RAB)も新採用となっています。

ヘッドランプユニットは、ステアリング連動機能とハイビーム照射範囲を自動制御するアダプティブドライビングビームを新採用。アダプティブドライビングビームは、後期型フォレスターにのみ採用されている新技術で、理由は不明ですが新型インプレッサ／XVと後期型レヴォーグ／WRXには搭載されていません。後期型レガシィが、2モデル目の採用ということになります。

このアダプティブドライビングビームは、ハイ／ローが自動切替になるだけでなく、ハイビーム時にシェードを制御して対向車の幻惑を防止します。そのため、ハイビームの使用率を高く保つことが可能です。夜間の視界をより広く明瞭に確保することで、ドライバーの前方視認をより確実にする他、アイサイトの認識率を向上させて安全性を向上させます。

アダプティブドライビングビームは、レスパッケージ以外は全グレード標準装備です。

後期型レヴォーグから採用されている後退時自動ブレーキシステム(RAB)も、嬉しい新装備と言えるでしょう。リヤバンパーに内蔵されたソナーセンサーが障害物を探知し、衝突と判断した場合には自動ブレーキが作動します。

スバル車中最大のボディサイズを誇るアウトバックでは、ディスプレイコーナーセンサーをオプション装着(約6万円)するお客様が多くいらっしゃいました。RABが標準装備となれば、これが不要となります。

今回のマイナーチェンジでは、各新装備の採用に伴って全グレードで＋8万円の値上げとなっています。が、ディスプレイコーナーセンサーが標準装備となったと考えれば、実質＋2万円の値上げ。装備充実分を考慮すれば、むしろお買い得になったと考えるべきでしょう。

今回も、スバルはレガシィのマイナーチェンジにあたって、微に入り細に入り、念入りな改良を行ってきました。細々とした改良かも知れません。違いがまったく分からない方も多いでしょう。でも、走り込んでこそ、使い込んでこそ、見えてくる改善点。それを労力とコストを惜しまず、ちゃんと対策する。それが、スバルのこだわりです。

殆どのメーカーでは、改善点抽出→実験→データ処理→データ解析→改善提案→設計改良と、すべては流れ作業で展開します。各々、別の担当者が担当します。例えば、ある実験担当者は、車種Aの次は、車種Bを担当。特定のモデルに専念することはありません。これでなくては、何百もの多種多様な車種を維持できないからです。その弊害として、伝言形式ゆえに改善提案がうまく実行されない点が挙げられます。明文化・データ化できない感性領域の改善では、特に顕著です。

ところが、スバルは違います。エンジニア自身が自ら走って感じたこと、それを逐一改善していきます。例えばダンパーであれば、セッティングの違うものにエンジニア自ら交換(!)し、テストコースを自ら走り、そこで感じたことと採取したデータを突き合わせ、ダンパーのセッティングを自ら煮詰めていきます。自ら感じ、自ら考え、自ら改善していく。そのプロセスは、はっきり言ってムダかも知れません。しかし、そのスタイルを頑なに維持することが、スバルをスバルたらしめているのです。

恐らく、今回のマイナーチェンジに際しても、前期型レガシィで納得いなかい部分が何処かにあったのでしょう。それをエンジニア達は徹底的に議論し、しっかりこだわってきました。

その甲斐あって、後期型レガシィはさらに良くなって皆様の元に届くはずです。ぜひ、ご期待下さい！