BRZがさらに進化！一部改良を実施。 [2024年08月04日更新]

2024年7月12日、スバルはBRZの改良モデルを発表しています。今回は、2021年のデビューからちょうど4年。旧来のマイナーチェンジのタイミングでの一部改良となります。

スバルは今後、大規模マイナーチェンジを行わない意向を示しています。ただ、従来の年次改良に相当する一部改良は今後も実施される予定であり、今回の一部改良もこの流れに該当したものです。つまり、従来の前期／後期型のような外観上の区別は一切なく、法規制対応及び一部装備の変更を中心とした小規模改良に留まることとなります。また、従来の年次改良も継続されるものの、その規模は大幅に縮小され、法規制対応にほぼ限定されることとなります。

マイナーチェンジも、年次改良も過去のもの。あれはA型、これはC型なんて区別も無用になるかも知れません。物足りなさ、一抹の寂しさは拭えませんが、これも時代の趨勢。2030年電動車販売比率を、BEV50％と壮大な目標を掲げたからには、まずはこれの実現が第一。今後、7〜8車種のBEV新規投入を目指すとあって、人員不足は必至。さらに、次世代e-BOXERの自社生産を控えて、生産拠点の大改革も並進するとすれば、致し方ないと考える他ありません。寧ろ、2030年に生まれ変わったスバルを楽しみ待つのが善というものでしょう。

今回の一部改良に伴う変更点は以下の通り。

【SUBARU BRZの主な改良点】

１．MT車専用SPORTモード追加

２．AT車マニュアルダウンシフト制御の許容回転数拡大

３．ダンパー減衰力特性の最適化（STI Sportを除く）

４．電動パワーステアリングのアシスト特性最適化

５．アクティブサウンドコントロール音量切替機能の追加（MT車）

６．デイタイムランニングライトの採用（Cup Car Basicを除く）

７．ウインカーレバーの操作方式変更（ロック式）

これら改良点を見ても分かる通り、内外装の変更は一切なく、各部コンポーネントの仕様変更に留まっています。ただ、改良点はエンジン、ミッション、足回りと各部に渡っており、限られた環境下でできる限りの改良をすべく努力したことは伝わってきます。ただ、それがトヨタ側の意向によるものなのか、スバル内部のものなのかは不明です。

何れにせよ、多岐に渡る改良によって、ZD型BRZの魅力が増したことは間違いないでしょう。

MT仕様に新たに追加された「SPORTモード」は、エンジンの応答特性を変更することで、よりスポーティなフィーリングを実現するもの。SPORTモード使用時は、シフトパネル手前側のセレクトスイッチを操作。メータパネル上にインジケータが点灯すると、エンジンECUのマップが変化してSPORTモードに移行します。SPORTモードの切り替えには、暖気が終了していること、クルコン不使用、エンジン制御異常なしなど各種条件があり、エンジン再始動時、クルコン使用時、制御異常が発生した場合は、自動的にノーマルモードに復帰します。

AT仕様では、ダウンシフト時の制御が変更され、ダウンシフト許可回転数が最大1460rpm引き上げられています。これにより、ダウンシフトがキャンセルされる機会が減少し、よりドライバーの意思に忠実にダウンシフトすることが可能になっています。

足回り等では、STI Sport以外のグレードでダンパー減衰力特性の最適化が図られた他、電動パワーステアリングのアシスト特性の最適化が行われています。

室内のエンジンノイズを補完し、より刺激的な走りを演出するアクティブサウンドコントロール。これに音量切替機能(MT車のみ)が追加されています。SPROTモードでは、より刺激的な音量で鳴り響くことで、ドライバーの興奮を高めます。

ヘッドライトユニットでは、形状の変更はないものの、仕様が変更されており、LEDアイラインがデイタイムランニングランプ化されています。また、ウインカーレバーはメカニカル動作をするロック式に戻されています。これは、一旦出したウインカを消す動作がしにくいためで、他の車種でも同様の変更が成されているものです。

小型FRピュアスポーツ、ZD型BRZは非常に希少な存在であり、その新車価格を含め、もっと評価されて然るべきモデルのように思います。しかし、年式も走行距離も劣るVAB型より、圧倒的に安く中古市場に並んでるのを見ると、時に気の毒にさえ思ってしまうのです。なぜ、そんなに評価が低いのか？それは、ZD型の中途半端なパフォーマンスにあるように思います。

日本ではBNR32以来、パフォーマンス至上主義が幅を利かせてきました。そこに、インプレッサWRX、ランエボ、ホンダTypeRシリーズが登場すると、その流れは一層顕著になります。そして、それらハイパフォーマンスモデルは、チューニングのドナーに打って付け。中古市場で100万円を切るようになると、アフターパーツ業界は空前の活況に。結果的に、ハイパフォーマンスこそが正義とばかりに、日本のスポーツカー市場はパフォーマンスがそのバロメータとなってしまったのです。

そこへ行くと、ZD型は実に中途半端な存在。ターボエンジンのような圧倒的なパワーもなく、スバル垂涎のAWDシステムもなく、タイヤも215と細め。パフォーマンスだけで見れば、その辺のガイシャセダンにさえ勝てそうもありません。

しかし、ZD型BRZは、あくまでピュアスポーツ。パフォーマンスは、二の次で良いのです。そもそも、スポーツドライビングを愉しむためのピュアスポーツというジャンルを考えたとき、パフォーマンスはそもそも必要不可欠な要素ではありません。寧ろ高いパフォーマンスは、ドライブを愉しむ弊害とさえなり得ます。一般ドライバーでは、限界領域まで追い込むことができなくなるからです。

2.4LNAエンジンのトルク特性は、どこまでも滑らかで、どの回転域からでも漲るトルクを路面に叩き付けてくれます。細めのタイヤは、右足で容易にオーバーステアを制御可能。ヒラヒラと風に舞う落ち葉のように、ドライビングを心の奥底から愉しむことができるのです。

さぁ、皆さんも本当のスポーツドライビングを愉しんでみませんか？

さて、ZD型BRZといえば、トヨタ・GT86の兄弟車。ご存知の通り、GT86はスバル・トヨタとの共同開発車であり、スバルの受託生産車です。そのトヨタと言えば、最近宜しくないニュースばかり。世に言う、型式認証不正です。

この不正に関する報道で不可思議に思うのは、不正の原因を「現場が時間に追われ、止むに止まれず・・・」としていること。しかし、型式認証試験は、開発を完了した車両が量産開始を前に、各国の法的規制を満たすかどうかを証明するためのもの。それ故、従前により厳しい条件で社内試験は終えているのであり、試験にオチて手戻り、、、なんて事はあり得るはずもなく、スケジュールに遅延が生じるはずがないのです。つまり、上記の説明では、動機を説明できないのです。

じゃぁ、なぜ認証試験をトバしたのか。そのヒントは、試作車のコストにあります。一般に、先行試作と呼ばれる段階の車両は、全てがすべて手作りのため、1台1億円に達するとも言われます。認証試験は、必ず型式認証が降りる前、つまり量産試作の段階で実施されるため、先行試作ほどでなくとも量産車よりはずっと高額。つまり、認証試験をトバす動機は、開発現場にはなく、もっと上のレベルにあるだろうと。。。。

何れにせよ、認証試験とは各国の法令で定められたもの。如何なる理由があろうとも、これを破るのは法令違反。犯罪行為です。決して許されるものではありません。

ただ、車検を含めた日本の自動車管理制度の厳しさが自動車産業の自由度を低下させていることは間違いなく、EU・米国・日本とほぼ同じ内容の試験を三度実施することも資源保護の観点から是正すべきなのは間違いありません。今後、認証制度を是正するのであれば、OEM・ティア1から各分野のエンジニアを集めた国交省管轄下の独立組織を組織し、認証制度改革、認証試験結果の検証を行うべきだと考えますが、皆さんのご意見は如何でしょうか。